Preußische Musterzeichnungen

Preußische Musterzeichnungen

Die Preußischen Staatseisenbahnen und die unter Staatsverwaltung stehenden Privatbahnen hatten wegen ihrer großen Ausdehnung und dem weitverzweigten Schienennetz einen riesigen Bedarf an Betriebsmitteln. Zu den Betriebsmitteln zählen in erster Linie die Lokomotiven und Wagen. Anfänglich beschaffte jede preußische Eisenbahndirektion durch den Obermaschinenmeister die Betriebsmittel nach den eigenen Wünschen und Notwendigkeiten. Die Gemeinsamkeiten beschränkten sich auf die in den Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands festgeschriebenen Bedingungen. Das ergab dann zunehmend Probleme, als sich der Verkehr über die Direktionsgrenzen ausdehnte. Aber auch die Lok- und Waggonfabriken klagten zunehmend über die Vielzahl von Modellen für die gleichen Teile, wie Radsätze, Achsen, Puffer u.ä..
So war es zwangsläufig, dass sich in Preußen und nur dort, der Drang nach weiteren Normen Gehör verschaffte.

 


Der erste Anlauf 1872

Im Jahre 1895 hielt der Geheime Ober-Baurath Stambke einen Vortrag vor dem Verein Deutscher Ingenieure, in dem er die geschichtliche Entwicklung der Normalien für die Betriebsmittel der preußischen Staatsbahnen von 1871 bis 1895 darlegte. Darin erklärte er den Zuhörern die Gründe für die Schaffung der Normalien wie folgt:

 

Meine Herren! Es ist Ihnen bekannt, dass bis zu Anfang der 1870er Jahre die preußischen Staatsbahnen aus verschiedenen unter sich nicht zusammenhängenden Bahnkomplexen bestanden, und dass die einzelnen Königlichen Direktionen unter sich bezüglich der Handhabung des Betriebes in denselben Formen verkehrten, wie mit den zwischen ihnen gelegenen Privatbahnen. So hatte auch jede Königliche Eisenbahn-Direktion innerhalb der durch die technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnen gezogenen Grenzen ihre eigenen Konstruktionen für Lokomotiven, Personen- und Güterwagen. Es gab damals gewissermaßen Normalien der Ostbahn, der niederschlesisch-märkischen, oberschlesischen, hannoverschen, Main-Weser-, westfälischen, bergisch-märkischen, nassauischen und Saarbrücker Bahn. Das war sehr angenehm für die einzelnen Bahnen und für die Unterhaltung der Betriebsmittel, aber wenig angemessen für die Fabrikanten, die nach allen diesen verschiedenen Normalien zu arbeiten hatten.(1)

  

Tatsächlich lassen sich auch heute noch die Klagen der Wagenbauanstalten aus den erhalten gebliebenen Akten des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, dass damals für die Eisenbahnen zuständig war, herauslesen. Dabei ging es den Fabrikanten vor allem, um diejenigen Teile an den Eisenbahnwagen, die immer wieder herzustellen waren, wie Achsen, Räder, Federn usw.. Aber auch die Gestaltung der Untergestelle, insbesondere der Güterwagen, sollte in der Auswahl und Anordnung der Profile „normalisiert“ werden. So setzte schließlich der damalige preus-sische Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten Graf von Itzenplitz durch seine Circularverfügung II 20033 vom 14.10.1871 eine Kommission ein, die zur Vereinheitlichung der Konstruktionen beraten sollte. Er ordnete an, dass die Konferenz aufgrund der Dringlichkeit im ersten Drittel des November 1871 abzuhalten ist und die betreffenden technischen Mitglieder und die Ober-Maschinenmeister der Bahnen daran teilzunehmen haben. Dem mit der Durchführung der Konferenz beauftragten vortragenden Geheimen Bau-Rath Schwedler aus seinem Ministerium war es überlassen, die technischen Dirigenten einiger namhafter Wagenbauanstalten hinzuzuziehen. Unter  dessen Leitung traten die Obermaschinenmeister der Eisenbahnen und mehrere Dirigenten der Wagenfabriken am 16. November, also nicht wie gefordert im ersten Drittel des Monates, in Berlin in der Wilhelmstraße 118 in die Beratung ein. Der Geheime Ober-Baurath Stambke, der damals als Obermaschinenmeister der bergisch-märkischen Eisenbahn daran teilnahm, führte dazu in seinem schon oben zitierten Vortrag aus:

 

„Nicht ohne ein gewisses wehmüthiges Gefühl mussten wir alten Ober-Maschinenmeister unsere mit Liebe gepflegten Konstruktionen der Einheitlichkeit bei allen preußischen Staatsbahnen zum Opfer bringen, und jeder von uns hatte wohl das natürliche Streben, von den heimischen Normalien soviel als möglich zu retten. Das duldeten nun aber wieder die anderen in gleicher Absicht erschienenen Kollegen nicht, und die Arbeit nahm erst einigen Fortgang, als jeder von uns von seinen eigenen Konstruktionen endgültig Abschied genommen hatte und wir anfingen, auf einem reinen Bogen Papier von Neuem an selbständig zu konstruieren.“ (1)

Als erstes nahm man sich die Wagenachse vor und legte deren wichtigsten Maße fest. Die Ausarbeitung der Details der Wagenachse, wie auch anderer Wagenteile überließ man einer „Subcommission“, welche am Schluss des ersten Beratungstages bestimmt wurde.

Blatt_13Es wird wohl immer ein Geheimnis bleiben, weshalb sich die Obermaschinenmeister Welkner, Graef, Büte und Stambke sowie der Generaldirektor Fr. Waltz der Actien-Gesellschaft für die Fabrikation von Eisenbahnbedarf in Berlin, noch am Abend des ersten Beratungstages in der Mohrenstraße 18, im dortigen Hotel Magdeburg, erneut zusammensetzten. Gemeinsam legten sie die technischen Details für eine einheitliche Wagenachse, einheitliche Profile und Durchmesser für Wagenräder, die Abmessung des Federstahls, die Puffer u.a. fest. Wenn man dieses Blatt anschaut, spürt man förmlich die Atmosphäre, wie diese Gedanken zu Papier gebracht wurden. Ob es damals schon Arbeitsessen gab? Zumindest wurde, wie für uns auch noch heute durch diese erhaltenen Papiere sichtbar ist, gearbeitet. Die Abmessungen des Federstahls für die Blattfedern der Wagen blieben mit ihrem auf 90 x 13 mm geänderten Querschnitt bis zur Gegenwart gültig.

Nach zwei weiteren Beratungstagen lagen die Ergebnisse vor. Der Geheime Baurat Schwedler schrieb mit Datum vom 19. November seinen Bericht an den Minister, in dem er die folgenden Festlegungen benannte:

 

Vereinbart wurden:

  1. Wagenachsen für Wagen von 200 Ctr. Tragfähigkeit
  2. Radbandagen
  3. Federn
  4. Achshalter
  5. Eiserne Untergestelle von gewöhnlichen Güterwagen
  6. Buffer
  7. Kasten der bedeckten Güterwagen

 

Nach dieser ersten, noch bescheidenen Vereinheitlichung verschiedener Bauteile, stellte sich bald heraus, dass auch für andere Teile der Wagen Normalien hätten festgelegt werden sollen. So wurde als erstes das Fehlen einer einheitlichen Achsbüchse bemängelt. Die Hessische Ludwigs-Eisenbahn Gesellschaft forderte entsprechende Unterlagen, damit sie für neue Wagen die Normalien anwenden kann. Das Ministerium verwies sie auf die Veröffentlichung in der Zeitschrift Organ für die Fortschritte im Eisenbahnwesen 1972.
Organ_1872.pdf